Spijbelen voor het milieu. Zou het milieu daarmee zijn geholpen? En hoe dan? Het fijne van de scholierenactie ontgaat me, maar misschien bevordert het een vorm van politiek bewustzijn bij de kinderen. Of het gevoel van welbehagen dat onlosmakelijk verbonden is met het verrichten van ‘goede daden’. Wellicht is dat ook wat waard. Maar hoe vér de scholierenactie afstaat van de dagelijkse realiteit werd een paar dagen geleden onderstreept door uitspraken van Cora Van Nieuwenhuizen, de Minister voor Infrastructuur en Waterstaat, namens de VVD; een partij die toch al geneigd is om zorgen over het milieu af te doen als ‘links gedram’. Ze heeft plechtig verklaard dat de nationale luchthaven Schiphol, na 2020—volgend jaar dus—mag doorgroeien tot boven de grens van een half miljoen vluchten per jaar. Ze heeft het voor het zeggen, want de Nederlandse staat is de grootste aandeelhouder van de luchthaven. Het aantal van 500.000 is trouwens inmiddels al bereikt, er zal weinig anders opzitten. Ook de andere vliegvelden (Eindhoven, Rotterdam) groeien door en het nieuwe vliegveld van Lelystad wordt verder ontwikkeld. Je bent jong en je wilt wat. De scholieren die tijdens de spijbelactie en masse verklaarden dat ze niet meer drie keer per jaar met vliegvakantie willen, kijken er vast nog van op als dit fraaie  voornemen geen enkel effect zal sorteren.

De strategie van Schiphol is om een mainport te blijven en zeker in Europa is dat aardig gelukt. Het aantal passagiers dat de luchthaven ‘verwerkt’ was vorig jaar ruim 70 miljoen, een forse stijging tegenover voorafgaande jaren, met name op de intercontinentale vluchten. Mogelijk gemaakt door onder andere de inzet van grotere vliegtuigen. Van de tien grootste Europese vliegvelden heeft Schiphol een aandeel van bijna 12%, iets minder dan Charles de Gaulle in Parijs en Heathrow in Londen. Amsterdam laat steden als Frankfurt, Istanbul, Barcelona en München achter zich. Als het gaat om vliegbewegingen staat Amsterdam aan kop, vóór Charles de Gaulle en Heathrow. Wat vrachtverkeer betreft staat Schiphol ook op de derde plaats, achter Frankfurt en Charles de Gaulle en nog maar net boven Heathrow. Voor de leiding van de luchthaven is het vrachtvervoer overigens een ‘zorgenkindje’, maak ik op uit een overzicht van november 2018. Het woord zegt het al: er moet dus méér en méér gevlogen worden, al is het maar om de post rond te brengen.

 


Miljoenen passagiers

Toen ik me zo’n jaar of dertig geleden wat intensiever met Schiphol bezighield—in opdracht van de luchthaven en de gemeente Amsterdam schreef ik een opstel over de integratie van Schiphol in de Nederlandse samenleving—merkte ik op dat de groei van het luchtverkeer sinds de Tweede Wereldoorlog de kracht heeft van een orkaan. Ze overtreft steeds de meest optimistische verwachtingen. De nieuwste voorspellingen zijn verouderd op het moment dat ze worden gepubliceerd. Er is dus nog niets veranderd: de minister spreekt uit dat het aantal vliegbeweging de 500.000 mag overschrijden en op het moment dat ze het zegt, is het al gebeurd.

De dimensies worden duidelijker als je wat verder teruggaat in de tijd. Het aantal passagiers van en naar Schiphol bedroeg vlak voor de Tweede Wereldoorlog iets over de honderdduizend, in 1950 al bijna vierhonderdduizend; 1960: anderhalf miljoen; 1970: zestieneneenhalf miljoen; 2003 ongeveer dertig miljoen en nu, vijftien jaar later, dus al zeventig miljoen. Duizelingwekkend en het eind is nog lang niet in zicht, ondanks alle praatjes en overeenkomsten en beleidsvoornemens en protesten. De uitspraken  van de minister lokten overigens nogal wat verontwaardiging en tegenspraak uit. Iemand liet weten: Groei wás de norm als het om luchtvaart ging. Tegenwoordig zijn dat leefbaarheid, milieu en veiligheid. De minister laat zien aan welke kant zij staat. Tja, goed gezien hoor, maar wat doe je er aan?

 


Groei was de norm

Een centraal probleem bij de positie van Schiphol is dat de luchthaven niet op zichzelf staat en ook niet als een geïsoleerd fenomeen benaderd kan worden. Alle partijen, vóór- en tegenstanders van verdere uitbreiding, zouden zich dat moeten realiseren, maar je krijgt uit de discussies soms de indruk dat je de kraan van de luchtvaartgroei naar willekeur zou kunnen openzetten of dichtdraaien. Schiphol heeft een bepalende invloed op de werkgelegenheid, om maar iets te noemen. Iedere arbeidsplaats op de luchthaven betekent een veelvoud van arbeidsplaatsen daarbuiten. In technische termen: er is sprake van een ‘toeleveringsvolume’ ter waarde van miljarden euro’s. Over heel Nederland zijn vervoersbedrijven, reisbureaus en dergelijke rechtstreeks van Schiphol afhankelijk en in de ‘Schipholgevoelige’ bedrijven in en om Schiphol zijn vele tienduizenden mensen werkzaam. Het gaat om bedrijvigheid op het gebied van land- en tuinbouw: het vervoer van bloemen, verse groenten, eieren, levende dieren (stamboekvee, renpaarden), maar ook om hoogwaardige industriële goederen, apparaten, chemische produkten.

Afgezien van dit zuiver economische netwerk, heb je ook te maken met het geestelijke klimaat in Nederland (Amsterdam) en het kosmopolitische karakter daarvan. Het is niet alleen voor bedrijven gunstig om zich te vestigen in een gebied met zulke uitstekende verbindingen, ook voor particulieren. Tal van werkzaamheden en beroepen zijn niet meer aan een vaste plek gebonden. Hiermee is een omvangrijke jetset verbonden, zoals de socioloog Peter Buiks ooit gesignaleerd heeft, een min of meer exclusieve categorie van rijke zakenlieden, topsporters, playboys en kunstenaars. Leden van de jetset zwermen uit over de hele wereld, vergezeld van een schare volgelingen en bedienden, en ontmoeten elkaar op de meest uiteenlopende plaatsen voor festivals, tentoonstellingen, congressen en dergelijke. Amsterdam is een aantrekkelijke stad voor kunstminnaars met haar toonaangevende musea en ongeëvenaard rijke muziekleven.

 


Verstopping

Voorwaarde voor een gunstig vestigingsklimaat is niet alleen de woningmarkt in engere zin, maar ook de stedelijke infrastructuur van Nederlandse steden, in het bijzonder Amsterdam. Het plaatselijke winkelbestand is nogal provinciaals en beperkt vergeleken met steden als Londen of Parijs, maar er wordt hard gewerkt aan de verbetering daarvan. Van net zo groot belang is het hele voorzieningenstelsel van verkeer en vervoer. Het aantal vliegbewegingen hangt nauw samen met de mogelijkheden om passagiers en vrachten zonder al te veel oponthoud en belemmeringen aan te voeren en af te voeren. De verkeerssituatie in en rond de luchthaven, met ellenlange dagelijkse files, de afwezigheid van voldoende railverbingen, leidt zonder structurele oplossingen onherroepelijk tot chronische verstoppingen. Heeft de minister dat voldoende overdacht? Een mens vreest het ergste.

De luchthaven is één steen uit een complex bouwwerk. Je kunt die steen er niet uittrekken zonder het geheel aan te tasten. De toekomst van Schiphol is de toekomst van heel Nederland. Daarover beslissen lijkt me véél te veel voor een enkele minister, maar bovendien—en daar gaat het om—betreft de kwestie van het luchtverkeer en de vliegtuigindustrie voor een groot deel autonome processen waar ‘de politiek’ maar een zijdelingse, vooral symbolische, invloed op heeft.

 

Naschrift
Toen de Nederlandse overheid zich in grote haast voor honderden miljoenen ‘inkocht’ als grootaandeelhouder van Air France-KLM werden nog wat beschouwingen in de kranten vermeld over de achtergronden. Ook over de werkgelegenheid van Schiphol, waarover ik hierboven nogal algemene, weinig specifieke uitspraken doe. Terecht, want hoe dat precies zit, weet niemand. Schiphol levert volgens de Minister van Infrastructuur ruim 110.000 banen op, plus een toegevoegde waarde van bijna 10 miljard euro. Die cijfers worden door anderen in twijfel getrokken. KLM zélf spreekt van 300.000 banen, respectievelijk 30 miljard euro. Maar de gegevens zijn voor een deel verouderd en bovendien heb je te maken met een aantal black boxes: indirecte werkgelegenheid, waaronder de toeristische sector, is praktisch niet te bepalen. Luchtvaarteconoom Rogier Lieshout drukt het duidelijk uit in NRC Handelsblad (28 februari 2019): We gaan ervan uit dat er effect bestaat, maar er is geen gedegen onderzoek beschikbaar waaruit de omvang blijkt.

 

illustraties
Cora van Nieuwenhuizen; bron: lc.nl
bagagekarretjes; bron: hollandtimes.nl
drukte op de luchthaven; bron: parool.nl